بزرگنمايي:

پیام سپاهان - روزنامه اصفهان استان اصفهان روز شنبه در ستون یاداشت و سر مقاله خود مطلبی را با عنوان " جایگاه این ناوگان فرسوده کجاست؟ " به قلم حسن روانشید منتشر کرد.
در این مطلب آمده است: دهه های 30و 40 شمسی که جامعه ایران در فقر مطلق زندگی میکردند. قوری که چند نسل با خود داشتند درحالی که بارها توسط استادان کلبابند دوره گرد به واسطه سفیده تخم مرغ و آهک دوخته و تعمیر می شد اما کافی بود بر اثر یک اشتباه به جای قرار گرفتن روی دهانه سماور کنار آتش منقل گذاشته شود تا برای همیشه از دایره بهره وری خارج گردد! این فرسودگی در همه اشیا و لوازم منزل و شهر و کشور به وفور یافت می شد و نشان میداد جامعه نیازمند و تشنه یک دگرگونی و تحول در زیرساخت های اساسی خود است.
وسعت این کهنگی در صنایع نیز به وضوح مشهود بود درحالی که کشورهای غیر و حتی بعضی از همسایگان از امکانات تازه با فناوری جدید بهره می بردند و شهرهای حلب در سوریه، دهلی در هند و کویته در پاکستان به ماشین آلات ریسندگی و بافندگی منچستر مجهز شده بودند اما این صنعت هنوز هم در ایران به واسطه دوک و چله اداره می شد. تلاش بخش خصوصی در کشور و بویژه در اصفهان به واسطه عطاءالملک دهش، میرزامحمدعلی کازرونی و برادران همدانیان توانست تحولی تازه در صنعت به وجود آورده و اندکی فرسودگی ها را با نوآوری تعویض کند و اینگونه علاوه بر ایجاد شغل،تولید با کیفیت تمام را نیز افزایش دهد.
پس از شروع به کار این گروه محدود تعدادی دیگر از بازاریان نیز ترغیب و تشویق شدند تا وارد این جرگه از کسب و کار تازه شده و به رقابت سالم با یکدیگر بپردازند.
این تلاش پرثمر همچنان و تا پایان دهه 40ادامه داشت اما از آغاز دهه 50 با ورود بی امان بهره گیران فاقد خاصیتی همچون دارایی و بیمه های اجتماعی به منظور اخذ حق السهم ایجاد واحدهای صنعتی با فناوری های تازه به فراموشی سپرده شد و هر یک از کار آفرینان مجبور شدند تا به منظور حفظ سرمایه های خود از گزندها، کارخانه های جدید را با ماشین آلات استوک و از رده خارج شده که بیشتر از هندوستان و آلمان شرقی وارد می شد راه اندازی کنند. این آغاز عصر فرسایش در صنایع کشور به حساب می آمد.
اگرچه شرکت ایران ناسیونال طی دهه چهل با ایجاد کارخانه های مختلف در محدوده جاده کرج نسبت به نوسازی خودروهای باری و سواری گامهای بلندی در این صنعت برداشت که تا پایان سال 57 ادامه داشت اما پس از آن تنها خودروهای سواری بودند که به واسطه فلسفه چشم و هم چشمی توانستند به روزرسانی شوند ولی وسایط نقلیه عمومی ازجمله اتوبوس ها و کامیون های بیابانی به خاطر عدم کسب درآمد کافی و فرسایش جاده ها انگیزه ای برای بهبود و ارتقاء وسیله نقلیه خود نداشتند.
سالهای دفاع مقدس اینگونه خودروهای سنگین را هم عازم جبهه ها کرد که پس از پایان آن و ایجاد بازاری پر التهاب، سیل وسایط نقلیه جدید اما این بار از شرق و به خصوص چین به سوی کشور جاری شدند که اکثر آنها یکبار مصرف بودند و باید جنازه آنها از قعر دره ها بیرون کشیده می شد و یا در کوتاهترین زمان به روغن سوزی می افتادند!
اگرچه کشور ما طی سه دهه اخیر در اکثر زمینه های علمی حرف هایی برای گفتن دارد اما صنعت خودرو سازی آن هنوز هم وابسته به دیگر کشورها ازجمله اروپا و شرق دور می باشد که یکی از علل قابل توجه آن پراکندگی و یکپارچه نبودن ناوگان های حمل مسافر و بار در سراسر کشور است. هزاران دستگاه تریلر و کامیون و همچنین اتوبوس برون شهری متعلق به تک مالکیت هایی است که به صورت حق الزحمه و کرایه ای برای دیگر شرکت های سوری و دفتری کار می کنند و در حقیقت قسمت اعظمی از درآمد خود را بی جهت به آنها می پردازند که اگر این مسئله طی سه دهه اخیر حل شده بود و تمام شبکه حمل ونقل کشور به صورت تعاونی اداره می شد نه تنها رانندگان و صاحبان خودروهای سنگین نیازمند و تهیدست نبودند بلکه همیشه به مراکبی نو و آخرین مدل سوار و در امنیت کامل به کار میپرداختند.
متأسفانه امروز کشور ما باوجود پیشرفت چشمگیر در زمینه های مختلف همچنان پیرامون حمل ونقل برون شهری از قدیمیترین وسایط نقلیه فرسوده بهره برداری می کند که در این زمینه علاوه بر اروپا از کشورهای همسایه خود نیز عقب مانده است. متوسط طول عمر اتوبوس و کامیون های آن در پاره ای از موارد به بیش از 20سال می رسد! در حالیکه این عدد در افغانستان زیر 14سال است. یکپارچه و تعاونی شدن ناوگان حمل ونقل کشور باعث میشود تا علاوه بر بروز شدن فناوری در آنها هزینه های جاری و استهلاک آن کمتر و توان آن بیشتر شود که بالطبع می تواند درآمدها را افزایش داده و قدرت رقابت کار را نیز در منطقه خاورمیانه و اروپا ارتقا بخشد .
7141/6026/